ساخت راه آهن سراسری؛ خدمت رضا شاه یا خیانت او؟

railway1

روز چهارم اسفند ۱۳۰۵ شمسی لایحه تأسیس راه‌آهن سراسری ایران به تصویب نمایندگان مجلس شورای ملی رسید. این لایحه یکی از مهمترین لوایحی بود که در آن سال به مجلس شورای ملی ارائه شد و بحثهای فراوانی را نیز در پی داشت. لایحه تأسیس راه‌ آهن سراسری ایران را مهدی ‌قلی هدایت، وزیر فواید عامه به مجلس ارائه کرد اما آیا به راستی این لایحه و در پی آن ساخت راه آهن سراسری، خدمت رضا شاه به ایران بود یا خیانت او؟ قاصدک۲۴ شما را در یافتن پاسخ این سوال یاری می‌کند.

مهدی‌قلی هدایت یا همان مخبرالسلطنه در کتاب «خاطرات و مخاطرات» خود درباره طرح احداث خط آهن محمره (خرمشهر) به جز (بندر گز) می‌نویسد: “اول اسفند ۱۳۰۵ من پیشنهاد راه‌آهن را به مجلس بردم. من‌ الغرائب، مصدق ‌السلطنه مخالف شد که در عوض قندسازی باید دایر کرد. راه‌آهن منافع مادی مستقیم ندارد. گفتم از راه‌آهن منافع مادی مستقیم منظور نیست. منافع غیرمستقیم راه‌آهن بسیار است. نظمیه یا نظام هم منافع مادی ندارد، ضروری مصالح مملکت‌اند. قند هم به جای خود تدارک خواهد شد و اثبات شی نفی ما عـدا نمی‌کند.”

دکتر مصدق در آن زمان اعتقاد داشت که هزینه و زمان اجرای چنین طرحی توجیه اقتصادی و فنی ندارد. بدین ترتیب طبق پیش بینی محمد مصدق راه‌آهن سراسری ایران تا سالها تنها به عنوان یک خط حمل و نقل داخلی برجای ماند و به علت محدودیت روابط ایران و اتحاد شوروی هرگز به طور عمده و مقرون بصرفه از آن استفاده نشد.

دولت بریتانیا از‌‌ همان ابتدا اعتقاد داشت که این خط‌‌ آهن می بایست از شمال به جنوب کشیده شود تا بتواند جهت حمله احتمالی به روسیه از آن استفاده کند. حسین مکی در کتاب «تاریخ بیست ساله ایران» نقل می کند که احمد شاه نیز در پاسخ به پیشنهاد انگلیسی‌‌ها برای مفتوح ساختن باب مذاکره در مورد کشیدن راه‌آهن گفت: “راه‌آهنی که به صلاح و صرفه ایران است، راه‌آهنی است که از دزداب (زاهدان فعلی) شروع می‌شود و مسیر آن به اصفهان و تهران باشد و از آنجا به اراک و کرمانشاه متصل شود، یعنی از شرق به غرب ایران، چنان که از زمان داریوش هم راه تجارت هندوستان در آسیا و سواحل مدیترانه همین راه بوده است و این راه برای ملت ایران ‌‌نهایت صرفه را از لحاظ تجارت خواهد داشت، ولی راه‌آهن عراق به منجر خزر فقط جنبه نظامی و سوق‌الجیشی دارد و من نمی‌توانم پول ملت را گرفته یا از کشورهای خارج وام گرفته و صرف راه‌آهنی که فقط جنبه نظامی دارد نمایم.”

railway2

وی در ادامه به نقل از سخنان نایب‌السلطنه هندوستان در سال ۱۲۹۱ شمسی در مجلس عوام انگلستان می‌نویسد: “در مدت ۲۰ سال تأیید کردند که هندوستان باید محاط باشد، در یک حلقه کوه‌ها و صحرا‌ها که بدون تلفات زیاد و پول، غیرقابل عبور باشد. این سیاست، هندوستان را از هر حمله‌ای حراست کرده و هیچ ملتی حق عبور از این منطقه حمایت شده را نداشت اما اگر این راه‌آهن (راه‌آهن غربی- شرقی ایران) ساخته می‌شد آن وقت تمام آن سیاست به خطا بوده و به ما می‌گویند، این اصول را نپذیرید که سیاست حقیقی هند عبارت است از باز کردن سرحدات آن به طرف مغرب.”

با همه اینها و در حالی که همگان به سودمندی راه‌آهن شرق و غرب چه از لحاظ تجاری و چه از لحاظ نظامی، آگاه بوده و اعتقاد داشتند که این مسیر کاربردهای فراوانی دارد، رضاشاه این طرح را نپذیرفت. گمان می‌شود این موضع رضاشاه در درجه اول مربوط به نفوذ انگلیس بر ارکان دولتش بود و از سویی رضاشاه همیشه نسبت به روسیه نظر نامساعدی داشت و در آن هنگام مخالفت با شوروی را ارجح می‌دانست.

دنیس رایت در کتاب «انگلیس ها در میان ایرانیان» می‌نویسد: “تا پایان دوره قاجار هیچ خط آهن طویل‌المسافتی در ایران کشیده نشده بود، در نتیجه هیچگونه قصوری که از جانب بریتانیا باشد، نبود. جولیوس دو رویتر از میان جنبه‌های متعدد امتیاز وسیع و همه جانبه‌ای که در سال ۱۸۷۲ از شاه کسب کرده بود، در وهله نخست به راه‌آهنی دل بسته بود که امید داشت بین دریای خزر و خلیج فارس بکشد. دولت بریتانیا از خطری که روسیه را متوجه ایران ساخته بود، بیش از پیش نگران شده بود. سخت عقیده داشت که چنانچه راه‌آهنی بین خلیج فارس و درون ایران موجود نباشد، کمک نظامی بریتانیا به ایران در صورت حمله روسیه از شمال غیرممکن خواهد بود.”

بدین ترتیب در روز یکشنبه مورخ ۲۳ مهرماه ۱۳۰۶ در بیرون دروازه گمرک، کلنگ راه آهن توسط رضاشاه بر زمین زده شد و تکمیل آن ۱۱ سال به طول انجامید و هزینه آن عمدتاً از محل مالیات ویژه‌ای که بر چای و قند و شکر تامین شد و کسری آن نیز از طریق وامهای بانکی و اعتبارات دولتی فراهم گردید.

railway1

اولین کمپانی که در امر نقشه برداری و ساختمان راه آهن سراسری نماینده اش را به ایران فرستاد، کمپانی ساختمانی یونس آمریکایی بود. پس از بررسی های متعدد که توسط مهندسان مشاور آمریکایی انجام شد، مقرر گردید که مرحله نخست خط آهن در جهت کلی شمال شرقی- جنوب غربی از دریای خزر به خلیج فارس احداث گردد. ملاحظات سیاسی و نظامی بیش از همه ذهن رضاشاه را مشغول کرده بود. ملاحظاتی چون پرهیز از احداث هرگونه خط شمال به جنوب و شرق به غرب که به طبع آن از مرزهای هند، عراق و ترکیه نیز دوری گزیدند و حتی الامکان از خطوط آهن شوروی در آذربایجان شوروی و جمهوری های آسیای میانه و نیز از شبکه راه آهن بریتانیا در عراق و هند هم فاصله گرفتند. همچنین تصمیم بر این شد که این خط به هیچ شهر بزرگ به استثناء پایتخت نرود و بیشتر از مناطق چادرنشین که تسلط بر آنها برای حکومت مرکزی اهمیت شایان دارد، بگذرد.

در نتیجه می توان گفت راه آهن سراسری ایران در حقیقت یک خط آهن نظامی برای امپراتوری انگلیس بود و نه یک راه آهن تجارتی و ترانزیت یا مسافرتی که ایرانیان بتوانند از آن استفاده کنند. فی الواقع امپراتوری انگلیس از اینگونه راه آهن ها در همه مستعمرات خود از جمله هند و مستعمرات آفریقایی ساخته بود و این خط آهن نیز یکی دیگر از آنها به شمار می‌رفت که انگلیسی‌ها برای ساخت آن حتی یک لیر هم خرج نکردند!

دولت انگلیس پس از پایان جنگ اول مهمترین دشمن خود را بلشویکهای روسیه می‌دانست و سعی داشت در موقعیت مناسب نفرت خود را آشکار کند. نظامیان انگلیس بهترین نقطه برای حمله ای احتمالی به شوروی را ناحیه صحراهای مسطح و کم جمعیت ترکمنستان و قزاقستان تشخیص می‌دادند و لذا به رضاخان تحمیل نمودند تا راه آهن را به آن ناحیه برساند تا در حداقل زمان و کوتاهترین مسیر ممکن خود را از خلیج فارس به شوروی برسانند و با ساختن بندری کوچک در نقطه انتهایی راه آهن سراسری در جنوب شرقی دریای خزر، قطعات کشتیهای جنگی خود را سریعاً به دریای خزر رسانده و با ساخت آن، دریای خزر را در اختیار بگیرند و از ناحیه شرق دریای مازندران به داخل خاک شوروی نفوذ کرده و سرزمینهای کم جمعیت این ناحیه را به سرعت تصرف کنند.

روزنامه های غربی در آن زمان نوشتند که شاه ایران راه آهنی ساخته که از«هیچ کجا به هیچ کجا می‌رود»؛ از بندری بی نام و نشان در خلیج فارس به بندری بلا استفاده در حاشیه شرقی دریای مازندران!
مسیر واقعی راه آهن شمالی- جنوبی ایران که حتی از زمان قاجار پیشنهاد شده بود و سپس مجالس اول ایران آن را تصویب کرده بودند و به دلیل عدم تخصیص بودجه بلاتکلیف ماند، خط آهنی بود که از بندر عباس به شیراز و اصفهان رفته و با عبور از تهران به مهمترین بندر تجارتی آن زمان یعنی بندر انزلی می رفت.

منبع: خبرگزاری مشرق به نقل از موسسه مطالعات و پژوهشهای سیاسی

پاسخ دهید

*